孟祥林（鞍鋼攀鋼）

　　1970年7月1日，攀鋼1號高爐出鐵，支撐攀鋼產品、原燃料運輸的成昆鐵路同時建成通車。

　　成昆鐵路蜿蜒1100公里，是橫貫我國大西南的一條交通大動脈，北起四川省會成都，南至云南省會昆明。這條鐵路北經大渡河，南跨金沙江，穿越大、小涼山和橫斷山脈，沿線三分之二以上都是崇山峻嶺，地理條件復雜，修建難度不是一般的大，工程非常之艱巨。

　　成昆鐵路修建前，曾有3條線路方案。東線和中線均從內江站出發，均比西線短，自然條件也更好。當時，蘇聯專家認為只有中線勉強可行。但在中國專家的眼里，西線更具有意義：沿途蘊藏著豐富的礦產資源，輻射范圍達13.6萬平方公里、約2000萬人口，位于西部經濟不發達地區。正是巨大的發展需要，讓中國選擇了被稱為“鐵路禁區”的西線。1970年7月1日，成昆鐵路建成通車，成為了世界公認的人類建筑史上的中國奇跡。

　　1984年，象牙雕刻藝術品——“成昆鐵路”擺進了聯合國總部大廳。它與阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、第一顆人造衛星模型并列，被聯合國評為象征人類征服自然的3件特殊禮物，被授予聯合國特別獎。

　　也正因此，我很想問一下：朋友，你到過祖國的大西南嗎？乘坐過成昆線的火車嗎？透過飛馳的列車的車窗，沿著蜿蜒的鐵道線您看到了什么？跟不少朋友一樣，在2008年7月之前，我對成昆線及其建設情況知之甚少。

　　2008年夏天，我從成都乘坐火車前往攀枝花。成昆鐵路出成都后沒有直接向南，卻向西繞了一個彎，形成一個C字形。火車駛出成都平原后，幾乎都是在高山深谷之間穿梭。成昆鐵路像一條鋼鐵巨龍，上頂一線天，下臨萬丈淵，盤山而上，穿山而過，橋隧相連，迂回重疊，蜿蜒千里，不見頭尾。列車穿行在云霧繚繞的崇山峻嶺之中，奔馳在波濤洶涌的急流之上。

　　成昆鐵路之所以被稱為“地質博物館”“上世紀70年代人類創造的奇跡”，一組數據可以說明一二：共有隧道427條、橋梁991座，橋隧長度達400多公里，122個車站因受地形限制有44個建在隧道里或橋梁上。支撐起這些數字的，是這樣一個群體——鐵道兵，他們是我們永遠不能忘記的筑路英雄。

　　他們經歷了解放戰爭、抗美援朝戰火的洗禮后，又克服了人們難以想象的困難，在30多年的時間里，完成了多條重要骨干線路的建設，這其中就包括具有代表性的成昆鐵路。

　　1964年的中央工作會議上，毛澤東同志指出，要搞西南后方，在西南形成冶金、國防、鐵路、機械工業基地。很快，周恩來總理在總參謀長羅瑞卿的一份報告上鄭重批示：“修成昆鐵路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵。”1964年8月，中央軍委調遣鐵道兵5個師，擴編到18萬人，加入到修建成昆鐵路的大決戰之中。

　　第一次走成昆鐵路線，隧道之多，已然超乎我的想象。列車剛出隧道，又一條隧道不時而至，再出隧道，不及數秒，又進隧道。坐在列車上的我望著窗外景色陷入沉思：當年的鐵道兵是如何修建起這條鐵路的呢？

　　再來看一組數據：成昆鐵路有111條1公里~3公里長的隧道，3公里以上的隧道有9條，最長的沙木拉打隧道長達6383米。后來翻閱資料我才知曉，當年的隧道施工，是成昆鐵路上的一塊“硬骨頭”。打隧道時，當年的鐵道兵們曾形容成昆鐵路北段“面惡心善”，南段“面善心惡”。因北段巖石多且堅硬，一般危險不大，有時會出現巖石爆裂。南段石質松軟，內有泥漿，非常容易發生塌方事故。

　　據新聞媒體報道，一桿鋼釬，一把大錘，一輛推車，就是鐵道兵當年打隧道的工具。打隧道時，先在掌子面上用鋼釬和大錘打炮眼，然后放入炸藥炸開，再用立柱橫梁支撐好才能施工。參加施工的戰士們說：“不怕巖石多，也不怕巖石硬，最怕石質松軟。”

　　當年，外國人得知中國要修建成昆鐵路，曾嘲笑“中國人簡直是瘋了”。但是，在1992年5月召開的國際隧道學術會議上，成昆鐵路被各國隧道交通專家、大師們一致稱為“地下鐵道”，堪稱“世界一大壯舉”。

　　“山山水水一線連，管教山河換新裝。”盡管當時條件不好，但成昆鐵路開啟了中國鐵路建設新的一頁。鐵道兵在建設成昆鐵路時積極推廣新技術。除了隧道，架橋又是一個難題。架橋有兩種方法，最常用的是用架橋機來架梁。但如果橋梁跨度大，或者要架鋼梁，或者要搶工期，必須就地架梁。

　　成昆鐵路上的架橋機，是專門設計的。成昆鐵路修建橋梁的地方，幾乎都是深山峽谷，兩邊是陡峭的高山，下面是湍急的水流，單搖臂普通架橋機根本不行。于是，架橋機的單搖臂創新成雙搖臂，前面還“長出”了兩條“腿”，這樣就穩定安全了。

　　當時的架橋機，架橋長度不能超過32米。109孔43座的迎水河大橋長度達到112米，無法使用架橋機。怎么辦？大膽使用新材料！碳素鋼換成了合金鋼，使迎水河大橋成為結構輕巧的一座系桿拱栓焊鋼橋。

　　大渡河畔，涼山裂谷。深達200余米、寬僅50余米的老昌溝兩邊山壁陡峭，平行相峙。從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索懸在空中，人稱“一線天”。據西南鐵路建設指揮部推算，如果全部使用預制梁架橋，工期需要1年多。于是，在那汽車開不上去的地方，石匠師傅、瓦工師傅有了用武之地，就地取材修建石拱橋。直到現在，老昌溝橋也是目前國內跨度最大的空腹式石拱橋。

　　由于工作需要，我經常乘坐火車往返于成昆鐵路上。427條隧道、991座橋梁，它們背后的那些人、那些事，我們須臾不能忘記。鐵道兵在修筑成昆鐵路時，做出了巨大的犧牲。由于施工條件簡陋和施工環境惡劣，在大相嶺隧道、蓮地隧道、黑井遂道，在壁立萬仞的黑區溝巖壁，60米高的橋墩鋪架中……每天都有險情發生，每天都有鐵道兵戰士和修路工人獻出年輕的生命。他們在路邊的坡地上掩埋了戰友，接著把鐵軌鋪向前方。在成昆鐵路，平均每一公里鐵軌，就有一位烈士的忠魂在永久地守護著。在成昆鐵路上，幾乎每一個小站旁都有一座烈士陵園，沿線留下了上千座墳墓，默默地守候著這條西南大動脈。據中央電視臺《國家記憶》節目報道，共有1200多名鐵道兵烈士埋骨其中。

　　為了祖國大西南的三線建設，年輕的鐵道兵戰士用自己的生命撐起祖國的鐵路建設事業，犧牲在鐵路施工的前線。我曾在一座烈士陵園的墓碑上看到，“為修建成昆鐵路建設，時年18歲”“時年19歲”…… 鐵道兵用巨大的犧牲，換來了一條共和國最需要、大西南最渴望的鋼鐵巨龍，讓人類意志力的奇跡盤踞在大自然打造的千古絕壁之上。

　　成昆鐵路，我乘坐火車途徑次數最多的鐵路線。每一次，我都會在心里向從身邊掠過的烈士陵園致敬。

　　50年，時光荏苒，彈指一揮間。當年通車慶祝大會后，攀枝花鋼鐵廠（今攀鋼）1號高爐出鐵了。成昆鐵路在九道拐隧道修建了一條渡口專線。從此，攀鋼的鋼鐵、釩鈦產品從這里走向全國。